(Сидоров В. Н.) (Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2013)
Подготовлен для системы КонсультантПлюс
ОСОБЫЙ ТАМОЖЕННО-ПРАВОВОЙ ПОРЯДОК РЕГУЛИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА
Материал подготовлен с использованием правовых актов по состоянию на 8 апреля 2013 года
В. Н. СИДОРОВ
Сидоров Виктор Никифорович, Россия, г. Москва, профессор кафедры «Административное и информационное право» Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, кандидат юридических наук.
С 1997 г. российский автопром прошел стремительный и скачкообразный путь становления, а именно: от «отверточной» сборки автомобилей на заводе «Автотор» до режима промышленной сборки и стратегических альянсов. Вместе с тем отечественный автопром продолжает пребывать в перманентном кризисе на фоне одновременного увеличения сборки иномарок в различных регионах нашей страны. Стремление автомобильных компаний преодолеть системный кризис — за счет фундаментальной реструктуризации и существенного повышения качества, производимой продукции, а также сформирования холдинговых компаний и кооперации с более крупными зарубежными иностранными автопроизводителями — пока не увенчалось ощутимыми достижениями. Российский автопром стагнирует. Например, только 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта ISO/TC-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства <1>. Так, средний показатель дефектности по ISO16949 в среднем не выше 70 единиц на миллион деталей массового производства, то у российских производителей подобный показатель более 1000 единиц на указанное количество деталей (ГОСТ Р ИСО/ТУ 16949-2009). ——————————— <1> См.: п. 3.2.2 «Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов» // Приказ Минпромторга РФ от 23.04.2010 N 319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года». Документ опубликован не был.
Отмечу, что попытки преодолеть отставание — догнать и перегнать иностранный автопром — предпринимались в нашей стране не единожды. Еще в 1959 году Н. С. Хрущев во время своего официального визита в США со всей присущей ему эмоциональностью заявил, что СССР в скором времени завалит Америку советскими автомобилями. Основанием для такого заявления послужил головокружительный успех 1958 г., ведь в том году «Волга» ГАЗ-21 получила гран-при на Всемирной международной выставке в Брюсселе. Несколько позже, в 1986 г., Генсек ЦК КПСС Михаил Горбачев обратился с призывом к советским автопроизводителям стать «законодателями моды» в мировом автомобилестроении. Сегодня — более, чем через четверть века после оглашения партийной директивы, — договор промышленный сборки стал одним из важнейших факторов стратегии, разработанной Минпром торгом России до 2020 г. для возрождения автотранспортной отрасли. В целом же Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года построена на основе заимствования зарубежных технологий и модернизации отечественной легковой автомобильной промышленности. Рассмотрим вкратце формирование особого административно-правового порядка правового регулирования осуществления предпринимательской и других видов деятельности в сфере автомобильной промышленности. На первоначальном этапе — с середины 90-х годов прошлого века — применялась так называемая отверточная сборка. Ее особенность заключалась в том, что на таможенную территорию Российской Федерации ввозились крупные узлы и агрегаты (отсюда и название — «крупноузловая сборка», или сокращенно — «SKD»), после чего из них монтировались готовые автотранспортные средства методом конструктора. Таким образом, при «отверточной сборки» автомобили не производились на таможенной территории Российской Федерации, а монтировались, собирались. Первым автозаводом (1996 г.) по сборке иномарок преимущественно «General Motors» в России стал «Автотор», расположенный в Калининградской области. В те времена, чтобы приобрести на таможенной территории Российской Федерации статус российского товара, достаточно было заявить, что товар был собран на заводе «Автотор». Подчеркнем, что этот завод был единственный в своем роде, которому удалось работать в режиме сниженных таможенных пошлин и тем самым осуществлять «fraus legi domesticae» <2>. ——————————— <2> Лат., «обход собственного закона».
Для снижения роста объемов «SKD-сборки» и предотвращения масштабов ее географического распространения был разработан особый порядок, именуемый режимом лицензионной сборки. Например, в 1998 г. было заключено лицензионное соглашение между «ТагАЗом» и южнокорейским автопроизводителем «Hyundai». В соответствии с этим соглашением производство автомобилей марки «Hyundai Accent», «Sonata», «Santa Fe» и др. осуществляется по принципу «сборки полностью разобранных автокомплектов» со сваркой и окраской кузовов. Таким образом, благодаря «административному барьеру» происходило формирование, внедрение и утверждение такого значимого фактора, как локализация производственного процесса (а не только сборки) <3>. ——————————— <3> В зависимости от уровня локализации можно судить о вкладе в производство российского ВВП. Величина ВВП находится в прямо пропорциональной зависимости от увеличения степени локализации. Локализация также находится в тесной взаимосвязи с импортом передовых технологий. Другими словами, российский автопром получает уникальную возможность осваивать производственный процесс различных автокомпонентов согласно «зарубежным» технологиям и стандартам, а затем применить полученный опыт при разработке и производстве собственной инновационной продукции.
Значительным продвижением в деле разработки адаптированной для местных условий оригинальной правовой конструкции стало внедрение особого административно-правового порядка правового регулирования предпринимательской и других видов деятельности в сфере российской автомобильной промышленности в форме Соглашения о промышленной сборке. Рассмотрим данное соглашение несколько подробнее. Что понимается под Соглашением о промышленной сборке? В самом общем виде под таким соглашением следует понимать специфическую разновидность инвестиционного договора, заключаемого между уполномоченным исполнительным органом государственной власти (Министерством экономического развития России) и иностранным инвестором. По такому договору иностранная автомобильная компания взамен получения таможенных преференций (снижения ставки таможенной пошлины — от 0 до 5% вместо 5 — 15%) берет на себя обязательства по сборке на территории РФ определенного количества автомобилей в год на соответствующем уровне локализации, т. е. использованию российских комплектующих (15, 30, 60%). Соглашение о промышленной сборке является новой, специфической разновидностью инвестиционного договора, непоименованного в действующем российском гражданском законодательстве и осложненного иностранным элементом. Специфика Соглашения о промышленной сборке во многом обусловлена наличием в механизме его правового регулирования значительной доли административно-правовых предписаний запретительного и обязывающего характера. Подобного рода предписания используются достаточно часто, и их доля по сравнению с нормами диспозитивного характера велика. Под промышленной сборкой моторных транспортных средств понимается система серийного производства на основе технологических процессов, обеспечивающая проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы, включая: сварку, окраску и сборку кузова; монтаж оборудования салона; монтаж силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы; монтаж электрооборудования, элементов подвески; монтаж элементов экстерьера; обязательное проведение контрольных испытаний готовых моторных транспортных средств <4> (условно обозначим как первый этап промсборки). Чуть позже совместным межведомственным приказом Минэкономразвития РФ, Минпромторга РФ, Минфина РФ нормативное содержание СРП было видоизменено в направлении ужесточения предъявляемых к инвестору требований <5>. Этот вариант промсборки действовал в срок с января 2010 год по декабрь 2010 года (второй этап промсборки). И наконец, правила заключения и действия СПС были изменены в очередной раз <6>. Эта разновидность СПС заключалась в срок с 1 января 2011 г. по 28 февраля 2011 года <7> (третий этап промсборки). Как можно заметить, нормативные документы, меняющие правила игры в рамках промышленной сборки, издавались чуть ли не каждый год. Нестабильность, можно сказать, является одной из особенностей правового регулирования данной разновидности инвестиционного договора. ——————————— <4> См.: Приказ Минэкономразвития РФ N 73, Минпромэнерго РФ N 81, Минфина РФ N 58н от 15.04.2005 «Об утверждении Порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (ред. от 17.12.2009) // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 09.05.2005. N 19. <5> См.: Приказ Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 года «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» // РГ. 29.01.2010. N 18. <6> См.: Заявление председателя Правительства РФ Владимира Путина о том, что все действующие в России соглашения по режиму промсборки автомобилей «будут строго соблюдаться и не будут пересматриваться» // rosbalt. ru>2010/10/12/780026.html. <7> См.: Приказ Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010 «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (далее — Приказ Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010) // РГ. 04.02.2011. N 23.
Если провести сравнительно-правовой анализ применяемых нормативных правовых актов в указанные три периода, то можно заметить стремительное возрастание доли административно-правового регулирование. Так, если в соответствии с Постановлениями Правительства Российской Федерации от 29.03.2005 N 166 и от 16.09.2006 N 566 <8> иностранному концерну для получения таможенных преференций достаточно было: построить в Российской Федерации завод мощностью не менее 25 тысяч автомобилей в год со сваркой, окраской и сборкой кузовов с объемом двигателя до 2,5 литров, а также довести уровень локализации (использования российских деталей) до 30% или же построить предприятие, выпускающие не менее 15 тысяч автомобилей со сваркой, окраской и сборкой кузовов с объемом двигателя с рабочим двигателей более 2,5 литров, а также довести уровень локализации до 30%, то совместным ведомственным Приказом (Приказ Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 г.) условия ввоза в Российскую Федерацию комплектующих для промышленной сборки автомобилей и тракторов были заметно ужесточены: иностранным автоконцернам предлагалось выпускать в 12 раз больше машин ради льгот: не 25 тыс., а уже не менее 300 тыс. автомобилей в год. Уровень локализации на шестой год после заключения соглашения должен был составлять не менее 60%. Кроме того, в создание производства нужно было вложить не менее 750 млн. долларов, а в модернизацию существующего не менее 500 млн. долларов. А вот с конца декабря 2010 года, Минэкономразвития России, Минпромторг России и Минфин России пошли на заметную либерализацию действовавшего режима промсборки. Ими были утверждены изменения в совместный приказ (Приказ Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010), регулирующий порядок применения режима промышленной сборки транспортных средств, их узлов и агрегатов. В соответствии с принятием данного нормативного документа все автокомпании, заключившие после 1 января 2011 г. СПС, подразделялись на две категории в зависимости от того, с кем государственные органы заключают такие соглашения: с крупными производителями транспортных средств или с обычными производителями узлов и агрегатов. Например, для обычных производителей устанавливались достаточно щадящие условия локализации производства (в среднем 15% за три года). ——————————— <8> См.: Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» // СЗ РФ. 04.04.2005. N 14. Ст. 1247; Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2006 г. N 566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» // СЗ РФ. 25.09.2006. N 39. Ст. 4078.
Проявление особого административно-правового порядка правового регулирования СПС находит свое отражение также в требованиях к серийности производству готовых моторных транспортных средств и запасных частей к ним. В этом контексте договорные отношения на основе СПС имеют неординарный предмет сделок, совершаемых профессиональными участниками. В одних случаях в качестве предмета сделки выступает система серийного производства на основе технологических процессов, обеспечивающая проектные производственные мощности предприятия не менее условленного количества (15, 25, 300 тыс.) единиц в год готовых моторных транспортных СПС, а в других случаях в качестве предмета сделки могут выступать денежные средства, при условии, что они выполняют лишь вспомогательную роль (например, инвестор обязывается вложить в создание производства не менее 750 млн. долларов, а в модернизацию существующего — не менее 500 млн. долларов). Рассматриваемые отношения отличаются исключительным субъектным составом. С одной стороны, инвестиционный договор о промышленной сборке заключается уполномоченным исполнительным органом государственной власти (Министерством экономического развития России), а с другой стороны — инвестором. Причем инвестором может выступать только иностранная компания, реально осуществляющая производство автомобилей либо комплектующих к ним. Наличие исключительного субъектного состава СПС способствовало тому, что в Россию «пришли» почти все мировые автоконцерны, заинтересованные в освоении столь быстро растущего российского авторынка. По итогам первого, второго и третьего этапов промышленной сборки в Россию «пришли» все, что называется, серьезные автомобильные компании. Не обозначили свое присутствие только китайские и индийские компании, а также компания «Mercedes». Ведь автомобиль «Mercedes» — люксовый, и даже по правилам первоначального этапа промышленной сборки выпускать 25 тыс. таких автомобилей в год на территории России вряд ли экономически целесообразно. Напомним, Минпромторг РФ в оптимистическом варианте прогнозного плана стратегии развития российского автопрома до 2020 года счел нужным указать, что через десять лет на территории России должно производиться 80% всех проданных автомобилей, а импорт машин должен сократиться с 60% до 20%. Предполагается также, что автомобильный рынок России в ближайшие десять лет не только войдет в шестерку мировых лидеров, но и станет одним из основных факторов роста глобального автопрома <9>. ——————————— <9> См.: раздел 7 «Ожидаемые результаты реализации Стратегии» Приказа Минпромторга РФ от 23.04.2010 N 319 «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года». Документ опубликован не был.
Инвестиционный договор о промышленной сборке подписывался уполномоченным государственным органом не со всяким инвестором, а только с профессиональными участниками глобального автомобильного рынка. Можно выразить эту мысль по-другому: при заключении СПС наблюдался достаточно высокий уровень индивидуализации, адресности правового регулирования. Ведь реально выполнить вышеперечисленные условия (что на первом, что на последующих этапах промсборки) под силу было лишь нескольким альянсам, например, «АвтоВАЗу» с «Renault-Nissan» или «Соллерс» с «Ford» и некоторым другим. Скажем, «АвтоВАЗ» намерен уже к 2014 году вместе со своими партнерами «Renault» и «Nissan» собирать в г. Тольятти 830 тыс. автомобилей, а «Соллерс» планируют только в 2012 году запустить производство легковых автомобилей в Набережных Челнах мощностью 300 тыс. машин в год с возможностью увеличения объемов производства до 500 тыс. автомобилей в год <10>. ——————————— <10> См.: Самофалова О. Иностранным концернам придется выпускать в 12 раз больше машин ради льгот (Минпромторг продлит режим промсборки, но на более жестких условиях) // www. rb. ru30.08.2010; http://www. rb. ru/topstory/economics/2010/08/30/120236.html.
Складывается впечатление, что законодатель в отношении промсборки решил придерживаться уже апробированного пути: заметным является некоторое сходство между правовым регулированием СПС и Соглашений о разделе продукции. Так, порядок заключения, исполнения, контроль за исполнением, прекращение действия Соглашения о разделе продукции, как известно, регулируются целым комплексом норм специального законодательства. Если говорить конкретно о правовом режиме СРП «Сахалин-3», то он устанавливается: Федеральным законом от 30 декабря 1995 г. N 225-ФЗ «О соглашениях о разделе продукции» <11>, Федеральным законом от 18 июня 2001 г. N 75-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» <12>, Федеральным законом от 21 июля 1997 г. N 112-ФЗ «Об участках недр, право пользования, которыми может быть представлено на условиях раздела продукции» <13>, а также федеральным законом, касающимся конкретного месторождения <14>. Другое дело, что, несмотря на значительный объем капиталовложений, социальную и политическую значимость иностранных инвестиций в автопром России, правовое регулирование в этом секторе экономики нашей страны осуществляется на уровне подзаконных нормативных правовых актов (постановлений Правительства РФ, а также ведомственных и межведомственных приказов). ——————————— <11> СЗ РФ. 1996. N 1. Ст. 18. <12> СЗ РФ. 2001. N 26. Ст. 2579. <13> СЗ РФ. 1997. N 30. Ст. 3584. <14> См.: Федеральный закон от 01.05.1999 N 87-ФЗ «Об участках недр, право пользования которыми может быть предоставлено на условиях раздела продукции (Киринском перспективном блоке проекта «Сахалин-3″)» (принят ГД ФС РФ 14.04.1999) // Российская газета. 07.05.1999. N 88.
В этом смысле законодательная база, обеспечивающая правовое регулирование СПС, должна быть приведена в надлежащее соответствие. Особенно если при этом учитывать мировые тенденции становления и развития автопрома, уникальность конкурентной среды данного сегмента рыночной деятельности, экономическую и политическую значимость успешной реализации СПС, то такое требование не будет казаться чрезмерным. Представляется, что правовое регулирование заключения исполнения, контроль за исполнением, прекращение действия СПС должны осуществляться не только с помощью постановлений правительства и совместных ведомственных приказов, но и с помощью специального федерального законодательства, т. е. таким же образом, как это делается по отношению к Соглашениям о разделе репродукции. На сегодняшний день сформировался специфический правовой механизм контроля со стороны государства за предпринимательской и другими видами деятельности в сфере российской автомобильной промышленности. Действительно, на разных этапах правового регулирования деятельности в сфере российской автомобильной промышленности наблюдалось как ослабление, так и ужесточение администрирования для иностранных инвесторов. Например, на втором этапе промсборки государственные органы руководствовались более строгими положениями российского законодательства для автопроизводителей, чем на первом этапе промсборки. В тексте принятого в 2005 году Постановления Правительства Российской Федерации от 29.03.2005 N 166 отсутствовало требование о том, что число модельного ряда автомобилей, которые выпускаются крупноузловым методом «SKD» (в народе его называют отверточным), должно быть не больше, чем собираемых по схеме «CKD», т. е. «с окраской и сваркой кузовов». Благодаря этому пробелу законодательства на автозаводе под г. Калугой холдинговой компании «Volkswagen» отверточным методом собиралось 15 моделей — при том, что по полному циклу производилось только две: «Volkswagen Tiguan» и «Skoda Octavia». В связи с этим п. 2.4 Порядка Приказом Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 г. претерпел существенные изменения и был изложен в следующей редакции «за период действия Соглашения количество моделей моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД России, производство которых осуществляется до истечения сроков, указанных в пункте 2.2 настоящего Порядка, не должно превышать количество моделей моторных транспортных средств соответствующих товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД России, производство которых будет осуществляться с применением сварки, окраски и сборки кузова после истечения сроков, указанных в пункте 2.2 настоящего Порядка». Из анализа Постановлений Правительства Российской Федерации от 29.03.2005 N 166 (промсборка автомобилей) и Постановления от 16.09.2006 N 566 (промсборка компонентов) все же напрашивается вывод, что подлинная воля законодателя была направлена изначально на выстраивание взаимоотношений между российским государством и автомобильными корпорациями согласно правилу, а именно: число автомоделей, выпускаемых «крупноузловым методом», должно быть не больше, чем собираемых «с окраской и сваркой кузовов». Однако, потребовалось, как было показано, ввести более жесткие законодательные корректировки, чтобы пресечь злоупотребления, чинимые со стороны инвесторов. Впрочем, предъявить санкции к компании «Volkswagen», расположенный под г. Калугой, не было смысла, поскольку согласно ст. 9 Федерального закона от 9 июля 1999 г. N 160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» <15> российское государство обязано обеспечивать стабильность правового режима иностранных инвестиций, т. е. не вводить в действие правовые нормы, ухудшающие инвестиционный режим по сравнению с состоянием на момент начала осуществления конкретных иностранных инвестиций. ——————————— <15> СЗ РФ. 1999. N 28. Ст. 3493.
Подчеркнем, что благодаря модернизации правового механизм контроля со стороны государства за предпринимательской и другими видами деятельности в сфере российской автомобильной промышленности завод «Volkswagen» к «Volkswagen Tiguan» и «Skoda Octavia» добавил еще несколько моделей, которые стал делать «со сваркой и окраской кузовов», — это «Skoda Fabia», бюджетный седан на базе «Polo», «Volkswagen Passat». Можно также отметить, что при осуществлении контроля со стороны российского государства за промсборкой в большинстве случаев преобладала общая тенденция, связанная с усилением зависимость автопроизводителей от бюрократического аппарата. Так, на третьем этапе осуществления промсборки чиновниками были придуманы новые отчетные документы. Если на первом этапе промсборки для получения льготной ставки таможенной пошлины (от 0% до 5%) иностранным автокомпаниям для классификации ввозимых на таможенную территорию РФ автокомпонентов в соответствии с ТН ВЭД РФ <16> достаточно было представить в компетентный таможенный орган РФ копию СПС, заключенного с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации <17>, то с принятием модифицированного варианта совместного Приказа Минэкономразвития России, Минпромторга России и Минфина России этот Порядок претерпел существенные изменения. Кроме соглашения, автопроизводители при ввозе автокомпонентов и их частей на территорию РФ, классифицируемых кодами Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (далее — ТН ВЭД ТС) «для промышленной сборки» моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД ТС, их узлов и агрегатов, должны предъявлять в таможенные органы заключение Минпромторга России о целевом назначении ввозимых товаров <18>. А до этого заключение Минпромторга России, естественно, надо получить, потратив при этом время и средства. ——————————— <16> Постановление Правительства РФ от 22.02.2000 N 148 «О Таможенном тарифе Российской Федерации — своде ставок ввозных таможенных пошлин и Товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности» (ред. от 08.12.2010) // Российская газета. 29.02.2000. N 42 (Постановление); Российская газета (спец. выпуск). 29.02.2000. N 42/1; Приказ ГТК РФ от 10.03.2000 N 176 «О ТН ВЭД России и о внесении изменений и дополнений в отдельные нормативные акты ГТК России» (ред. от 20.05.2011) // Вестник Госстандарта России. 2000. N 6 (извлечение). <17> См.: п. 3.4 Приказа Минэкономразвития РФ N 73, Минпромэнерго РФ N 81, Минфина РФ N 58н от 15.04.2005, также письмо Северо-Западного таможенного управления РФ от 07.05.2008 N 07-06-14/10860 «О промышленной сборке» // Документ опубликован не был; письмо ФТС РФ от 22.04.2008 N 25-28/16059 «О промышленной сборке моторных транспортных средств» // Таможенные ведомости. 2008. Июль. N 7; Таможенный вестник. 2008. Июль. N 13. <18> См.: п. 1.3 приложения N 1, введенного Приказом Минэкономразвития РФ N 678, Минпромторга РФ N 1289, Минфина РФ N 184н от 24.12.2010.
Другим примером указанной тенденции явилось ужесточение требования к отчетности корпораций, работающих в режиме промсборки. Если на первом этапе промсборки они отчитывались перед Минэкономразвития России по капиталовложениям, объемам выпуска и импортированным компонентам один раз в год, то после принятия Приказа Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 года лица, осуществляющие промышленную сборку моторных транспортных средств товарных позиций 8701 — 8705 ТН ВЭД России или их узлов и агрегатов, стали вынуждены делать это в два раза чаще — по итогам каждого полугодия не позднее октября и апреля месяцев, следующих за отчетным периодом <19>. ——————————— <19> См.: Там же. Пункт 4.1.
Особое внимание Минэкономразвития России стал уделять бракованным деталям в составе импорта. Два раза в год автопроизводители стали должны отчитываться о браке, причем в достаточно усложненной форме. Отчет должен предоставляться в трех видах: отчет о бракованных автокомпонентах или их частях; отчет об утилизации бракованных автокомпонентов или их частей, да еще и акт о факте утилизации бракованных автокомпонентов или их частей <20>. Удивляет то обстоятельство, что законодатель не нашел нужным объединить эти сведения в одном документе. ——————————— <20> См.: Там же. Пункт 4.1.
Была также разработана достаточно громоздкая процедура, предусматривающая порядок обращаться с бракованными деталями. Так, в случае обнаружения бракованных автокомпонентов или их частей российское юридическое лицо обязано поместить их в специально оборудованное изолированное помещение с ограниченным доступом и запротоколировать наличие бракованных автокомпонентов. Российское юридическое лицо обязано исключить попадание бракованных автокомпонентов или их частей в гражданский оборот посредством их возврата поставщику либо посредством утилизации. Перед утилизацией бракованных автокомпонентов или их частей российское юридическое лицо обязано нанести на них механические повреждения, исключающие возможность использования указанных автокомпонентов на моторных транспортных средствах. Перед утилизацией мелких неразборных деталей из однородных материалов вместо нанесения механических повреждений допускается их помещение в контейнер и т. д. <21>. ——————————— <21> См.: Там же. Пункт 4.4.
Из буквального прочтения данного фрагмента нормативного правового акта приходишь к выводу, что автопредприятия, занимающиеся промсборкой, только и делают, что расхищают и перепродают автокомпоненты, ввезенные по льготным ставкам таможенных пошлин с «черного входа». Разумеется, разработчиков Приказа Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 137н от 17 декабря 2009 года можно и нужно поблагодарить, что они проявили бдительность и достаточно тщательно, по выражению президента РФ Д. Медведева, отыскивали норму, которая могла «выстрелить» в коррупционном плане <22>. Однако можно усомниться в том, чтобы «Mitsubishi», «Peugeot-Citroen» и «Volkswagen» и др. компании стали бы заниматься противоправными действиями подобного рода. ——————————— <22> См.: информационный канал «subscribe. ru» // http://subscribe. ru/archive/tv. news.1tv/200810/30210158.html.
За ненадлежащее исполнение лицом СПС предусматривается административная ответственность, предусматривающая ввоз компонентов по льготной таможенной процедуре. Минэкономразвития России в течение 10 дней (рабочих) направляет в Минпромторг и автокомпании соответствующее уведомление, Минпромторг России через 10 рабочих дней принимает решение об отзыве заключения о целевом назначении ввозимых товаров, о чем информирует автопредприятие, Минэкономразвития России и ФТС России. Указанные автокомпоненты или их части классифицируются ФТС России как не предназначенные для промышленной сборки. Начисление и взимание таможенных пошлин и налогов осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации <23>. ——————————— <23> См.: Там же. Пункт 4.3.
Возобновить классификацию автокомпонентов или их частей в позициях ТН ВЭД России для промышленной сборки можно только после устранения нарушения (нарушений), указанного (указанных) в уведомлении и копии Соглашения. Отметим, что на согласование — можно это подсчитать — уйдут четыре недели (соответственно, по 10 рабочих дней на Минэкономразвития России и на Минпромторг России). Интересно отметить, что если в совместном Приказе Минэкономразвития РФ N 533, Минпромторга РФ N 1018, Минфина РФ N 13 7н от 17 декабря 2009 отсутствует норма об ответственности инвестора за невыполнение требований по локализации, то ранее в п. 4.3 Приказа Минэкономразвития РФ N 73, Минпромэнерго РФ N 81, Минфина РФ N 58н от 15.04.2005, напротив, такая норма была и в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения Соглашения. Российское автопредприятие, допустившее такие нарушения (невыполнение требований по локализации), должно было уплатить с момента их обнаружения полную сумму причитающихся таможенных платежей за все ввезенные в соответствии с Соглашением товары, при этом ввоз товаров, классифицируемых в позициях ТН ВЭД России «для промышленной сборки», прекращался со дня обнаружения таких нарушений. Насколько известно, таможенные пошлины за предыдущие периоды так и не заплатил ни один из производителей автомобилей, хотя нормы «по локализации» в подавляющем большинстве случаев не были выполнены. Основной вывод настоящей статьи заключается в том, что административно-правовой порядок правового регулирования предпринимательской деятельности в сфере российской автомобильной промышленности прежде всего строится на нормах административного, налогового, таможенного, валютного, инвестиционного и международного частного права. Вместе с тем и договорные начала уверенно прокладывают путь в традиционно публичные сферы общественных отношений, в том числе имеющие социально-экономический, политический, правовой характер, регулируемые перечисленными отраслями права <24>. В случае с СПС мы, несомненно, имеем дело с симбиозом публично-правового и частно-правового начал. ——————————— <24> См.: Алексеев С. С. Право: азбука — теории — философия. Опыт комплексного исследования. М., Статут, 1999. С. 588.
Еще одно соображение, касающееся таможенных преференций, предоставляемых иностранным инвесторам в сфере российской автомобильной промышленности, такие льготы, конечно, важны, но не следует абсолютизировать этот фактор. Ведь иностранные автокомпании, принимая решение о запуске нового производства либо расширении модельного ряда автомобилей на уже работающем предприятии в нашей стране, кроме таможенных преференций, просчитывают также транспортные расходы, затраты на логистику, уровень коррумпированности чиновничьего аппарата, квалификацию российских рабочих и т. д. В общем, не стоит напрямую увязывать успехи или неудачи современного этапа становления автомобилестроения в нашем государстве только с совершенной или несовершенной юридической конструкцией СПС. Все намного сложнее.
