(Карпеев О. В.) («История государства и права», 2011, N 21)
ГЕНЕЗИС И ЭВОЛЮЦИЯ ТЕРМИНА «ПЕРЕВОЗКА В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ» В НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТАХ В РОССИИ (КОНЕЦ XIX — НАЧАЛО XX В.) <*>
О. В. КАРПЕЕВ
——————————— <*> Karpeev O. V. Genesis and evolution of the term «delivery in direct mixed transportation» in normative documents of Russia (end of the XIX — beginning of the XX centuries).
Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.
В статье, с привлечением широкого спектра первоисточников, рассматривается возникновение и развитие термина «перевозка в прямом смешанном сообщении», отражение этого процесса в нормативных документах и источниках договорного регулирования в России с конца 60-х годов XIX в. до Великой Октябрьской социалистической революции.
On the basis of a wide range of original sources the article considers arising and development of term «delivery in direct, mixed transportation», the reflection of this process in normative documents and sources of contractual regulation in Russia from the end of 1860-s till the Great October Socialist Revolution.
Key words: direct mixed delivery, transportation contracts, uniform transport document, history of legal regulation of transportation.
Гражданский кодекс Российской Федерации в ст. 788 предусматривает, что «взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках» <1>. ——————————— <1> Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ // Собрание законодательства РФ 29.01.1996. N 5. Ст. 410.
Многими исследователями неоднократно отмечалось, что, несмотря на длительное время, прошедшее после введения в действие второй части ГК РФ, упомянутый в ст. 788 закон так и не принят <2>. ——————————— <2> См., например: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 526; Демченко М. В. Гражданско-правовая ответственность перевозчика при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении: Дис. … к. ю.н.: 12.00.03. М. 2010. С. 4 — 5; Тюпа В. В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. … к. ю.н.: 12.00.03. М., 2011. С. 4 — 5.
Отдельные упоминания о разработке концепции Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» периодически встречаются в специальной периодической литературе <3> и СМИ <4>, проект данного Закона включен в план законопроектной деятельности Правительства РФ на 2011 г., Министерство транспорта РФ определено головным исполнителем, указывается также, что 22 октября 2010 г. законопроект представлен в правительство <5>. ——————————— <3> См., например: Гагарский Э. А., Тонких А. В., Милославская М. Б. Вопросы правового регулирования перевозок грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении в свете разработки и введения Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» // Бюллетень транспортной информации. 2007. N 9 (147). С. 10 — 13; Гагарский Э. А., Тонких А. В., Мохова Е. М. Основные концептуальные положения разработки проекта Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» // Бюллетень транспортной информации. 2007. N 3 (141). С. 13 — 16. <4> См., например: Григорьев Л. Закон смешивания // Гудок. 07.12.2010; URL: http:// www. gudok. ru/ newspapir/ detal. php? ID= 38235&SECTION;_ID= &year;= 2010&month;=12. <5> План законопроектной деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2011 г. Утвержден распоряжением Минтранса России от 19.01.2011 N ИЛ-2-р // URL: http:// www. mintrans. ru/ documents/ detal. php? ELEMENT_ID=15558.
Полагаем, что в контексте предстоящего принятия вышеупомянутого нормативного акта исследование истории возникновения и развития правового регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в России представляет определенный интерес. Прежде всего, при исследовании данного вопроса обращает на себя внимание теснейшая взаимосвязь и влияние законодательства о железнодорожной перевозке на правовое регулирование прямой смешанной перевозки. Термин «перевозка прямого сообщения» появляется в связи с развитием железнодорожного транспорта в России и сначала употребляется по отношению к любой перевозке, в случае если на стороне перевозчика выступают несколько железных дорог. Статья 7 Общего устава российских железных дорог <6> (далее — ОУРЖД) давала определение: «Перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь» <7>. ——————————— <6> При цитировании работ и нормативных актов, изданных до 1918 г., орфография приведена в соответствии с действующими правилами. <7> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 — 3435 и Дополнения. Санкт-Петербург, 1887. Ст. 3055. С. 310 — 311.
Таким образом, в качестве признаков перевозки в «прямом сообщении» в тот период можно выделить: — осуществление перевозки по транспортному документу, выдаваемому на весь путь следования; — осуществление перевозки несколькими (двумя и более) обособленными юридическими лицами — перевозчиками, даже если они принадлежат к одному виду транспорта (в данном случае — железнодорожному). А. Ф. Гриневский, анализируя причины возникновения «перевозки в прямом сообщении», указывал: «С расширением железнодорожной сети и развитием товарных перевозок в известных направлениях явилась необходимость в установлении на отдельных группах дорог прямого сообщения, устраняющего перегрузку товаров, сопряженную с большими неудобствами как для товарохозяев, так и для железных дорог» <8>, «…бесперегрузочное сообщение товаров, возникшее по инициативе самих дорог и упрочившееся в России… имело весьма важное последствие для торговли и промышленности: громоздкие грузы, произведения нашего сельского хозяйства стали передвигаться на большие расстояния с меньшей потерей веса, значительно скорее, дешевле и притом при потребности меньшего количества вагонов на сети. Система обмена вагонов между дорогами не существовала на Западе Европы, где практиковался срочный возврат вагонов, мало применимый у нас по условиям обширности страны, длины передвижения и существования нескольких десятков железнодорожных Обществ, владеющих отдельными дорогами весьма различных протяжений» <9>. ——————————— <8> Гриневский А. Ф. Очерк деятельности Съездов представителей железных дорог III группы. 1870 — 1887. М.: Типография Г. С. Золотова. 1888. С. 9. <9> Гриневский А. Ф. Указ. соч. С. 100.
Определяя исторический период возникновения рассматриваемого явления, тот же автор упоминает о том, что в конце 60-х годов XIX в. «…прямое товарное сообщение на некоторых дорогах уже практиковалось. Договор о бесперегрузочном следовании вагонов был заключен в 1868 г. несколькими дорогами, вошедшими в состав II группы» <10>. ——————————— <10> Гриневский А. Ф. Указ. соч. С. 9.
Первые конвенции о прямых сообщениях в рамках групп железных дорог принимаются и вводятся в действие в начале 70-х годов XIX в., со временем было принято общероссийское «Соглашение о прямом сообщении между русскими железными дорогами» <11>. ——————————— <11> См.: «Положение о прямом сообщении между русскими железными дорогами. Утвержденное XXIV Общим Съездом представителей железных дорог для применения с 15 апреля 1886 г.». М.: Типография В. М. Фриш, 1886. 59 с., с прил.
При «перевозке прямого сообщения» важной являлась именно юридическая обособленность перевозчиков. Принадлежность этих организаций к разным видам транспорта сначала не имела существенной роли, принципиальной являлась не перегрузка на иной вид транспорта, а передача ответственности за груз с одного перевозчика на другого. В качестве примера можно привести паромную переправу через озеро Байкал, которая являлась частью Транссибирской магистрали; о ней, в частности, упоминают В. Н. Тарасова и Т. Л. Пашкова: «До 1905 г. поезда ходили до станции Байкал, а дальше переправлялись на ледоколе-пароме до ст. Мысовая, от нее продолжали следование на восток. Паром-ледокол… «Байкал»… в апреле 1900 г. начал совершать рейсы через озеро. Ледокол-паром «Байкал» считался по своим размерам вторым в мире. Его длина составляла 88,5 м, ширина — 17,5 м, команда насчитывала 200 чел. На трех железнодорожных путях парома размещалось 27 двухосных вагонов с грузом и паровозом. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая (73 км) паром преодолевал за 4,5 часа. Ледокол был в состоянии взламывать метровый лед. До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской ж. д. ледоколы-паромы ежедневно совершали по два рейса между пристанями «порт Байкал» и «станция Мысовая»… Несколько позже на помощь «Байкалу» пришел второй паром, «Ангара», перевозивший 150 пассажиров и около 250 т грузов» <12>. ——————————— <12> Тарасова В. Н., Пашкова Т. Л. История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX — начале XX в.: Учебное пособие. М.: МИИТ, 2003. С. 26 — 28.
С точки зрения сегодняшнего дня функционирование вышеупомянутой паромной переправы могло бы рассматриваться как прямая смешанная перевозка (документы не переоформлялись при передаче на паром, использовалось как минимум два вида транспорта). Однако в начале XX в. это было вовсе не очевидно. Транссиб сооружался за счет казны, паромы-ледоколы являлись составной частью магистрали, паромная переправа не выделялась в качестве самостоятельного юридического лица, железная дорога несла ответственность за доставку в пункт назначения, расположенный далее о. Байкал… Вышеописанный случай, при всей своей технической сложности и грандиозности, не являлся исключением. К. В. Николаев в работе, посвященной железнодорожным тарифам, упоминает о необходимости взыскания особого сбора за переправу через реки в европейской части России, в частности у г. Саратова, в Нижнем Новгороде, в Симбирске, в Рязани <13>. Во всех этих случаях, несмотря на участие в перевозке нескольких видов транспорта (гужевой, водный, железнодорожный), перевалку груза, взимание дополнительной платы с грузоотправителя на проведение этих операций на этапе оформления накладной, данные перевозки рассматривались в качестве «прямого сообщения», а не «прямого смешанного сообщения». ——————————— <13> Николаев К. В. Тарифы на перевозку грузов. Вып. I. Ч. I, II и VI общего тарифа. Лекции, читанные на курсах для агентов службы движения Екатерининской железной дороги. Екатеринославль: Типо-Литография Екатерининской железной дороги, 1917. С. 49 — 50.
Анализируя относительно немногочисленные правовые нормы, посвященные регулированию «перевозки в прямом сообщении», но разными видами транспорта, приходишь к выводу, что нормативного закрепления термин «перевозка в прямом смешанном сообщении» длительное время не имел. В ст. 10 Общего устава российских железных дорог упоминалось: «Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными обществами или устраивая, за свой счет, транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными обществами, а равно составляемые правлениями дорог проекты положений о действии железнодорожных транспортных контор или городских станций, представляются на усмотрение министерств путей сообщения и финансов и приводятся в исполнение, если, в течение одного месяца со дня представления означенных проектов, не последует от сих министерств возражений. В случае возражения приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается, впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам» <14>. ——————————— <14> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 — 3435 и Дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 311.
Очевидно, что термин «смешанное» сообщение в данной статье, как и в ОУРЖД в целом, не употреблялся. Таким образом, «перевозка в прямом смешанном сообщении» во второй половине XIX — начале XX в. являлась разновидностью «перевозки в прямом сообщении» и некоторое время терминологически не выделялась. Именно в этом качестве она воспринималась научной доктриной и правоприменительной практикой того времени. Обязанность железных дорог вступать в прямое сообщение с примыкающими железными дорогами была нормативно закреплена в 1879 г. <15>, еще до утверждения ОУРЖД, но в отношении предприятий иных видов транспорта предусматривалось лишь право на вступление в соглашение о распространении прямых сообщений. ——————————— <15> Высочайше утвержденное положение Комитета Министров от 15 июня 1879 г. «Об обязательных для всех железных дорог в России правилах относительно вступления в прямое сообщение с примыкающими дорогами» // Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. LIV. Отделение первое. 1879 по 18 февраля 1880 г. От N 59183 — 59858. СПб., 1881. Ст. 59781. С. 512 — 513.
Первые упоминания <16> о заключении соглашений об организации прямых сообщений между группами железных дорог и предприятиями водного транспорта встречаются задолго до принятия ОУРЖД, в середине 70-х годов XIX в. В частности, А. Ф. Гриневский упоминает о том, что уже на II съезде представителей железных дорог третьей группы, проходившем в Москве с 25 ноября по 4 декабря 1874 г., были «выработаны условия прямого сообщения с Русским обществом пароходства и торговли…» <17>. ——————————— <16> Первые упоминания, известные автору настоящей статьи; вполне возможно, что подобные соглашения могли существовать и ранее. <17> Гриневский А. Ф. Указ. соч. С. 33.
Подтверждение данному факту мы находим в «Конвенции о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы», приложением к которой были извлечения из правил прямого товарного сообщения с Русским обществом пароходства и торговли <18>. Даже «извлечения» <19> из данного документа, в виде «правил, касающихся пассажиров и товароотправителей», позволяют прийти к выводу о том, что речь в нем идет о перевозке разными видами транспорта, по одному документу на весь путь следования. ——————————— <18> Конвенция о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы. Извлечение правил, касающихся пассажиров и товароотправителей. М.: Типография Каарсберг и Ко, 1875. С. 62 — 64. <19> К сожалению, автору настоящей статьи не удалось обнаружить более полную версию документа.
Конечно, форма «единого транспортного документа» на тот момент еще не была выработана, но железные дороги третьей группы принимали к перевозке грузы, сопровождавшиеся коносаментами Российского общества пароходства и торговли, вместо обычных накладных <20>. ——————————— <20> Конвенция о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы. Извлечение правил, касающихся пассажиров и товароотправителей. М.: Типография Каарсберг и Ко, 1875. С. 63.
Таким образом, «первые шаги» к разработке транспортного документа на весь путь следования сначала делались в виде взаимного признания транспортных документов организациями, участвующими в перевозке. Данный вывод подтверждается при анализе иных документов того времени. В частности, при передаче грузов, следующих в прямом сообщении, «Товариществом пароходства по Оке» на Московско-Рязанскую железную дорогу или от нее, «получаются или передаются все документы, сопровождающие грузы, и берется расписка в принятии оного» <21>. ——————————— <21> Товарищество пароходства по Оке. Условия перевозки. Классификация товаров. Тариф внутреннего и прямого сообщений. М.: Товарищество «Печатня С. П. Яковлева», 1883. С. 18.
Первые упоминания о перевозках в прямом сообщении разными видами транспорта с применением специально разработанных транспортных документов <22> встречаются незадолго до принятия ОУРЖД, в 1883 г. «Конвенция о прямом Московско-Крымско-Кавказском, через Севастополь, товарном сообщении», в § 11 прямо указывала: «Перевозка грузов должна производиться при особых, для сего сообщения установленных, накладных, форма коих при сем прилагается» <23>. ——————————— <22> Первые упоминания, известные автору настоящей работы; не исключено, что документы особой формы, для перевозки в прямом сообщении разными видами транспорта, применялись и ранее. <23> Конвенция о прямом Московско-Крымско-Кавказском, через Севастополь, товарном сообщении. СПб.: Типография Ф. С. Сущинского. 1883. С. 13.
В дальнейшем применение специальной формы транспортного документа для соглашений предприятий разных видов транспорта об участии в перевозке прямого сообщения становится распространенным явлением, в качестве примера можно привести: § 5 «Соглашения о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении <24>; § 5 «Соглашения о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу, товарном сообщении» <25>; § 4 «Соглашения о прямом Московско-Черноморско-Кавказском, через Ростов на Дону, товарном сообщении» <26>; § 5 «Соглашения о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении» <27>. ——————————— <24> Соглашение о прямом Закаспийско-Волжском, через Узунь-Ада, грузовом сообщении между Закаспийской военной железной дорогой и Администрацией по делам Пароходного Товарищества «Лебедь». СПб.: Типография М. Д. Ломковского, 1892. С. 4. <25> Соглашение о прямом Варшавско-Кавказско-Закаспийском, через Одессу, товарном сообщении. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1892. С. 7. <26> Соглашение о прямом Московско-Черноморско-Кавказском, через Ростов-на-Дону, товарном сообщении. СПб.: Типо-Литография Берман и Рабинович, 1893. С. 6 — 7. <27> Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении, состоявшееся между железными дорогами и пароходными обществами, на Соединенном Съезде сего сообщения в 1896 г., введенное в действие с 1 мая 1896 г., дополненное и измененное постановлениями последующих съездов, за время по 1 января 1898 г. 2-е изд. СПб.: Типография инженера Г. А. Бернштейна, 1897. С. 7 — 8.
Все упомянутые документы содержат указания на то, что перевозка грузов, на которые распространяли свое действие Соглашения, осуществляются при накладных особой формы, образец которой прилагался к Соглашениям, иногда прилагались и правила заполнения такой накладной. Постепенное внедрение нормативного регулирования в сфере перевозки в прямом сообщении разными видами транспорта происходит, очевидно, в связи с необходимостью тарифного администрирования и распределения провозной платы между транспортными предприятиями, участвующими в такой перевозке. В середине 1889 г. Министерством финансов утверждаются «Временные правила относительно распределения железнодорожных сборов по перевозкам грузов прямого сообщения» <28>, § 9 которых предусматривал необходимость выделения из общей провозной платы за перевозку в прямом сообщении долей «пароходных и иных перевозочных предприятий» <29>. ——————————— <28> Временные правила относительно распределения железнодорожных сборов по перевозкам грузов прямого сообщения. Утверждены Министром финансов 14 июня 1889 г. // Собрание узаконений и распоряжений Правительства. 16 июня 1889 г. N 61; 18 декабря 1889 г. N 121. <29> Чернышевский М. Н. Свод тарифных узаконений и циркуляров Департамента железнодорожных дел Министерства финансов 1889 — 1891 гг. Издание неофициальное, разрешенное Департаментом железнодорожных дел. СПб.: Типография Кн. В. П. Мещерского. С. 30.
К взаимным расчетам по прямым перевозкам между железными дорогами в 1893 г. привлекается Государственный банк <30>. Скорее всего, именно необходимость представления документов стандартного, установленного образца для проведения расчетов повлекла нормативное фиксирование того, что мы сейчас называем «единым транспортным документом на весь путь следования» <31>. ——————————— <30> О привлечении Государственного банка к участию во взаимных расчетах железных дорог по перевозкам грузов прямого сообщения // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. XIII. 1893. От N 9217 — 10232 и Дополнения. Ст. 9525. СПб., 1897. С. 219. <31> Привлечение Государственного банка к осуществлению взаимных расчетов по перевозкам грузов прямого сообщения и введение единообразной формы накладной происходит почти одновременно: Циркуляр Департамента железных дорог от 7 апреля 1893 г., вводится в действие с 1 июля 1893 г., а привлечение Государственного банка 23 апреля 1893 г. опубликовано в Собрании узаконений и распоряжений Правительства от 14 мая 1893 г. Ст. 564.
Это нормативное закрепление было проведено Циркуляром Департамента железных дорог Министерства путей сообщения N 4435 от 7 апреля 1893 г. «Об установлении с 1 июля 1893 г. однообразной формы накладной и ее дубликата для прямых внутренних смешанных сообщений железных дорог и пароходных обществ». Документ предусматривал отмену всех ранее действовавших бланков накладных и дубликатов для перевозки грузов в прямых внутренних смешанных сообщениях, утверждал новую форму накладной, оговаривал ее применение в обязательном порядке, причем распространял ее действие не только на перевозки с участием железных дорог, но и «…во всех прямых внутренних смешанных морских и речных сообщениях» <32>. Кроме того, проводилось разграничение между «прямыми внутренними смешанными сообщениями» и «прямыми заморскими сообщениями с иностранными портами», для которых оставались в силе ранее действовавшие формы коносаментов. ——————————— <32> Об установлении с 1 июля 1893 г. однообразной формы накладной и ее дубликата для прямых внутренних смешанных сообщений железных дорог и пароходных обществ. Циркуляр Департамента железных дорог N 4435 от 7 апреля 1893 г. // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством. 5-й вып. дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 19.
Предположительно, именно с Циркуляра N 4435 термин «прямое смешанное сообщение» начинает употребляться в официальных документах нормативного характера. Следует отметить, что форма единообразной накладной и ее дубликата потребовала некоторых корректировок почти сразу — в сентябре 1893 г., причем произошло это «вследствие ходатайства заведывающего делами прямых Московско-Кавказско-Закаспийских сообщений через Курск» — Циркуляром Департамента железных дорог N 13345 от 7/9 сентября 1893 г. <33>. ——————————— <33> Там же.
Очевидно, некоторые изменения вносились и в дальнейшем, так, § 5 Договоров о прямых Московско-Кавказско-Закаспийских, через Рязань — Петровск и Курск — Петровск, товарных сообщениях предусматривал перевозку «при особых накладных, составляемых по правилам и по форме, опубликованном в Сборнике тарифов Российских железных дорог. N 469 (тар. N 5383 Отд. V прилож. N 3 и прилож. N 1 и 2 к Отд. IV) с выдачей соответствующих дубликатов накладных на получение по оным грузов в местах назначения» <34>, в свою очередь, вышеупомянутый Циркуляр N 13345 от 7/9 сентября 1893 г. был опубликован в Сборнике тарифов N 465. ——————————— <34> Договоры о прямых Московско-Кавказско-Закаспийских, через Рязань — Петровск и Курск — Петровск, товарных сообщениях. М.: Товарищество типографии А. И. Мамонтова, 1894. С. 8.
§ 4 Соглашения о прямом Московско-Кавказско-Закаспийском через Курск — Таганрог товарном сообщении не содержал ссылки на конкретное узаконение: «Перевозка грузов прямого сообщения производится при особых накладных, составляемых по общим правилам и по форме, установленной для прямых Московско-Кавказско-Закаспийских сообщений…» <35>. Видимо, подобная формулировка исключала необходимость корректировки Соглашения вслед за изменением отдельных элементов формы накладной в нормативном порядке, что влекло необходимость повторного представления Соглашения <36> на утверждение и невозможность осуществления деятельности в течение как минимум месяца <37>. ——————————— <35> Соглашение о прямом Московско-Кавказско-Закаспийском, через Курск — Таганрог, товарном сообщении. М.: Товарищество типографии А. И. Мамонтова, 1895. С. 6. <36> Циркуляром Департамента железных дорог от 11 декабря 1885 г. за N 1069 и 10651 было предусмотрено представление проектов соглашений в трех экземплярах с приложением, в случае необходимости, схем, чертежей и иных данных. Это требование не всегда выполнялось, вследствие чего издавались циркуляры с напоминанием. См., напр.: Циркуляр Департамента железных дорог N 13194 от 4/6 сентября 1893 г. // Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений Правительства. Часть I. Общий Устав Российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), измененный и дополненный изданными по 1 февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1908. С. 45 — 46. <37> На первой странице текста Соглашения указано: «Разрешено департаментом железных дорог».
Необходимо отметить, что все вышеперечисленные соглашения и конвенции по своей правовой природе являлись соглашениями отдельных хозяйствующих субъектов и формально не носили нормативного характера. В то же время участие в данной деятельности казенных железных дорог и крупных, как сказали бы сейчас системообразующих, страховых и пароходных предприятий вызывали особое внимание со стороны правительства. В работе, подводящей итог 25-летней деятельности Совета по железнодорожным делам, отмечалось <38>: «Хотя… заключаемые железными дорогами соглашения о прямых сообщениях, по всем хозяйственным вопросам подлежат окончательному утверждению министра путей сообщения, по соглашению с министром финансов, без предварительного рассмотрения их Советом по железнодорожным делам, тем не менее министр путей сообщения… передавал на обсуждение Совета проекты всех важнейших соглашений; так, например, Советом были рассмотрены: 1) Проект общего соглашения между русскими железными дорогами о прямом пассажирском и товарном сообщении; 2) Проекты соглашений некоторых отдельных дорог между собой или с пароходными обществами; 3) О выдаче в прямых смешанных сообщениях одного документа на весь путь следования груза; 4) О прямых южно-заморском и северо-заморском сообщениях» <39>. В этой же работе указывается, что с 1886 по 1910 г. Советом было рассмотрено 70 дел данной категории <40>. ——————————— <38> К сожалению, автор в работе не указан. <39> К 25-летию Совета по железнодорожным делам. СПб.: Типография Министерства путей сообщения (Товарищества И. Н. Кушнерев и Ко), 1911. С. 61. <40> Там же. С. 64.
Таким образом, в 1910 г. термин «прямое смешанное сообщение» употребляется уже как устоявшееся словосочетание, не требующее дополнительной расшифровки. Следующим этапом в нормативном регулировании прямых смешанных перевозок явилось Постановление Министерства путей сообщения N 19680 от 12/15 июля 1917 г. об утверждении «Правил перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении» <41>. ——————————— <41> Об установлении прямого Днепровско-Бугского сообщения // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем сенате. 26 августа 1917 г. N 205. Ст. 1292. С. 2247 — 2259.
Если ранее установление прямых смешанных сообщений было делом отдельных хозяйствующих субъектов (со всеми возможными оговорками), то в данном случае документ исходил от государственного органа, проходил обсуждение в Особом совещании для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов <42>. Примечательно, что в качестве единого транспортного документа предусматривалось в соответствии с § 10 использование накладных, разработанных ранее для прямого Кавказско-Закаспийского сообщения. ——————————— <42> Видимо, революция и военное время потребовали непосредственного государственного регулирования в данной сфере.
С момента опубликования вышеупомянутых правил до Великой Октябрьской социалистической революции оставалось два месяца, специфика нормативного регулирования прямой смешанной перевозки в советский период требует рассмотрения в отдельной статье, как и организация прямых смешанных перевозок при посредстве «городских станций железных дорог» и иных транспортных организаций.
